Vehículos automatizados y derecho. La influencia de la conducción automatizada en la responsabilidad civil automovilística y en el seguro obligatorio de automóviles

Zusammenfassung

Esta tesis doctoral aborda la responsabilidad civil automovilística derivada del uso de vehículos automatizados, analizada desde la perspectiva que ofrece el seguro obligatorio de automóviles (SOA). En el Capítulo I se expone cómo, tradicionalmente, y en torno a la relación entre conducción automatizada y responsabilidad civil, se ha planteado la cuestión de quién es responsable de los daños causados por un vehículo automatizado desde el punto de vista de la responsabilidad civil extracontractual subjetiva, esto es, por culpa o negligencia, y se ha descuidado el hecho de que la responsabilidad civil automovilística es una responsabilidad civil objetiva, es decir, sin culpa, y que encuentra su título de imputación en la mera generación del riesgo. Para poder dar una respuesta satisfactoria a la pregunta de a quién corresponde atribuir la responsabilidad de los daños provocados en un siniestro en el que hay involucrado un vehículo automatizado, se ha de tener en cuenta que la conducción automatizada nace en las disciplinas técnicas de la ingeniería, y por tanto, la autonomía de un sistema de automatización a la que se refiere la ingeniería automática no es la misma autonomía de la que hablan los Códigos civiles. En el primer caso se refiere a la capacidad de una máquina o sistema para funcionar sin intervención humana, o con una intervención humana mínima, y en el segundo caso a una capacidad de autogobierno del propio pensamiento y hacer humano. Aunque la expresión “vehículo autónomo” es correcta desde el punto de vista técnico, el organismo internacional de referencia, la Society of Automotive Engineers (SAE) ha abandonado dicho término en su estándar J3016, sobre sistemas de automatización de la conducción, a fin de evitar que el gran público siga confundiendo la autonomía de la máquina con la autonomía humana. El mencionado estándar establece seis niveles de automatización para vehículos, contados desde el cero hasta el cinco, siendo el cero la ausencia de automatización y el cinco el mayor nivel de automatización posible. Este trabajo centra la atención en los vehículos de nivel 4 (o vehículos automatizados), que son capaces de circular sin requerir intervención por el conductor de respaldo, que es quien se encuentra a bordo y puede retomar la conducción manual en un momento determinado, y en los vehículos de nivel 5 (o vehículos totalmente automatizados), en los que el conductor de respaldo sólo es necesario para fijar el destino del vehículo, sin posibilidad de intervenir en la conducción. En este último caso, al conductor de respaldo se le denomina operador. En el Capítulo II se estudia la compatibilidad de la conducción automatizada con los ordenamientos jurídicos actuales. El análisis comienza con la normativa supranacional sobre circulación, concretamente, con la Convención de Ginebra de 1949 y la Convención de Viena de 1968, sobre el tráfico por carretera, que se encuentran vigentes de manera simultánea aunque versen sobre las mismas cuestiones, ya que la Convención de Viena no incluye disposiciones derogatorias. Si bien ambas Convenciones exigen que en el vehículo haya siempre una persona al mando, la Convención de Viena ha visto relajado este requisito cuando se enmendó el texto para permitir que los vehículos pudieran circular equipados con sistemas de asistencia a la conducción (o ADAS). Los ADAS desvinculan temporalmente al conductor de la conducción y delegan en el sistema de asistencia parte de esta actividad. La única condición que se establece es que el ADAS pueda desconectarse en cualquier momento y permitir al conductor retomar el control del vehículo. Una interpretación laxa de las enmiendas permite que lo previsto para los ADAS también sea válido para los vehículos de niveles 4 y 5, siempre y cuando el conductor de respaldo tenga la posibilidad de interferir en la conducción. Vinculadas por las Convenciones internacionales, las legislaciones nacionales fueron adecuando sus códigos de circulación al literal de los Convenios, exigiendo que siempre hubiese un conductor al mando del vehículo, pero tras la entrada en vigor de las enmiendas a la Convención de Viena comenzaron a aparecer diferentes trabajos en materia de conducción automatizada. En este capítulo se estudian las normas aprobadas al respecto por Alemania, Reino Unido, España, Francia e Italia, así como las más relevantes en Estados Unidos, Japón y China. Centrando la atención en las normas de Estados europeos, éstas resultan insatisfactorias en muchos sentidos: no existe armonización entre ellas, lo que provoca que conceptos básicos, como el de vehículo automatizado, no sean coincidentes. Tampoco se recurre a un estándar común de referencia para identificar los niveles de automatización, sino que cada legislador ha creado sus propias categorías. El tipo de seguro de responsabilidad que se exige para la circulación, en pruebas o no, de vehículos automatizados, tampoco queda bien definido: la legislación española parece exigir diferentes seguros de responsabilidad civil al mismo tiempo, mientras que Italia exige el seguro que le correspondería al vehículo si no estuviese automatizado, pero con unas coberturas cuatro veces mayores. Alemania y Reino Unido son los Estados que ofrecen la solución más opaca en este punto, y es que sólo parecen exigir la contratación de un seguro pero sin especificar cual, aunque debemos entender que se trata de un seguro obligatorio de vehículo convencional. Francia, por su parte, ha sido el único Estado que ha previsto responsabilidad penal para los casos en que el vehículo automatizado cometa alguna infracción mientras circula en pruebas. En el Capítulo III, para estudiar cómo afecta la conducción automatizada a la responsabilidad civil y al SOA, se analizan comparadamente los ordenamientos jurídicos español e italiano, por ser dos Estados que abordan la conducción automatizada desde puntos de vista diferentes: el primero, desde la óptica de la automatización, y el segundo, haciendo hincapié en la conectividad. Ambos Estados, además, todavía carecen de una legislación sólida que permita la libre circulación de vehículos automatizados. Se confrontan y rebaten diferentes teorías. Todas ellas persiguen dar respuesta a la responsabilidad civil de vehículos automatizados, y para alcanzar su objetivo parten de la base de considerar que la responsabilidad civil automovilística es una responsabilidad por culpa, cuando en realidad es una responsabilidad que nace del riesgo. Estas líneas de pensamiento afirman que la responsabilidad del daño debe recaer, bien sobre el fabricante del vehículo, en cuanto que responsable del comportamiento que el vehículo tenga en la carretera, bien sobre el propio vehículo, ya que éste se conduce a sí mismo. Para este último caso proponen, entre otras medidas, dotar al vehículo automatizado de personalidad electrónica y de un patrimonio propio con el que responder de los daños, siguiendo la línea que el Parlamento Europeo trató de marcar en el año 2017. Lo relevante para estas posturas es tratar de evitar que la responsabilidad de los daños provocados por un vehículo automatizado no recaiga nunca sobre el usuario o propietario del vehículo, pues afirman que éste no ejerce de conductor, sino de pasajero de su propio vehículo. Por otra parte, los Estados miembro de la Unión Europea no se encuentran sometidos sólo a las Convenciones de Ginebra y de Viena, sino que deben adecuar su legislación también a las Directivas y Reglamentos aprobados en el seno de la Unión, que abordan aquellas cuestiones relativas a la circulación y la industria automotriz que no se han agotado en las Convenciones. De entre todos los instrumentos normativos comunitarios destacan las Directivas sobre seguro obligatorio de vehículos, que imponen a los Estados la obligación de que los vehículos con estacionamiento permanente en sus territorios cuenten con un seguro de responsabilidad civil automovilística. Tanto el SOA español como el italiano se han configurado en torno a las Directivas europeas de seguro obligatorio, y por extensión, también lo ha hecho su responsabilidad civil automovilística. Actualmente, quedan amparados por el SOA los daños derivados de la circulación de vehículos a motor, que siguiendo la doctrina del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, son todos aquellos daños causados con vehículos a motor con capacidad para circular por el suelo, que no hayan sido retirados administrativamente de la circulación, ya se encuentren en movimiento o en parada, con el motor encendido o apagado, en un terreno público o privado, si al momento del siniestro cumplían con su función como medios de transporte. En este capítulo se valora la aptitud de los vehículos automatizados para cumplir con las normas internas, españolas e italianas, así como las comunitarias, respetando en todo caso la jurisprudencia del Alto Tribunal europeo. En el Capítulo IV se estudia la eventual participación del fabricante del vehículo automatizado en la responsabilidad por el daño causado con su producto, y la relación que existe en los ordenamientos español e italiano entre las roturas, fallos o defectos en los vehículos y los supuestos de exoneración fuerza mayor y lo de caso fortuito, siendo que sólo en este último caso la Ley determina que ni el conductor queda exonerado de responsabilidad por los daños causados, ni la entidad aseguradora queda liberada de su obligación pecuniaria. Cuando el accidente se haya debido a un defecto en el vehículo, el conductor y la entidad aseguradora dispondrán de mecanismos que les permitirán paliar sus propios perjuicios dirigiéndose contra el fabricante del vehículo. El conductor puede hacer uso de las disposiciones en materia de protección de los consumidores para daños sufridos por productos defectuosos, mientras que la entidad aseguradora tiene reconocida acción de repetición contra el tercero responsable de los daños. Los principales requisitos que se exigen para que la reclamación de daños tenga éxito frente al fabricante son poder demostrar que existe un defecto en el vehículo, y que existe una relación causal entre el defecto concreto y el accidente provocado. Al fabricante le corresponde asumir su responsabilidad por la puesta en el mercado de un producto defectuoso, y se analiza si esta responsabilidad puede convertirse de algún modo en responsabilidad automovilística, como sugieren quienes tratan de derivar la responsabilidad del conductor hacia la figura del fabricante. A la hora de emprender acciones contra el fabricante, es irrelevante si el defecto se encuentra en una parte mecánica del vehículo, en un componente electrónico o en el código fuente del sistema de automatización. A estos efectos, se considera fabricante a quien introduce el producto final en el mercado: aunque los vehículos convencionales y automatizados son el resultado de integrar diferentes bienes muebles, son considerados productos unitarios, algo que pierden de vista quienes diferencian entre el fabricante del vehículo y el programador del sistema de automatización cuando buscan depurar responsabilidades por defecto, pues de cara al consumidor, son la misma persona responsable. La noción de defecto en un vehículo automatizado se rige por los mismos criterios que para otros productos: el producto puede ser defectuoso por su fabricación, por la información que se suministra conjuntamente con él o por un defecto en el diseño. El defecto de fabricación afecta a toda las unidades de una serie, y es relativamente fácil de detectar. El defecto de información, en cambio, requiere una valoración subjetiva por parte del juzgador, que es en última instancia quien decidirá si la información suministrada es suficiente para que un consumidor medio, normalmente informado y razonablemente atento y perspicaz, pueda conocer las capacidades y limitaciones del sistema de automatización. El defecto en el diseño de vehículos automatizados que más nos interesa es aquel que se refiere al código fuente del sistema. La escritura del código será lo que determine el comportamiento del vehículo, que tomará sus decisiones combinando los datos que adquiera del exterior con la información que le haya sido suministrada. En este punto, es importante no caer en valoraciones morales a la hora de juzgar el comportamiento del vehículo: en esencia, el vehículo automatizado defectuoso es aquel que no respeta las normas de seguridad vial y circulación. Todo daño que se derive de un comportamiento antinormativo podrá clasificarse como defectuoso, pero no todo daño causado por un vehículo automatizado se deberá a un defecto. La tecnología es falible por definición, y es asumible que el sistema del vehículo automatizado sufrirá determinados fallos con el paso del tiempo. Estos fallos pueden provocar un comportamiento anómalo en el vehículo y causar un accidente, pero por ser esta una circunstancia que no es extraña a su propia naturaleza, se estudia la posibilidad de que estos fallos puntuales deban tratarse como caso fortuito, que como se ha dicho, no constituye causa de exoneración de responsabilidad. A este respecto, hay que decir que los errores en el código o los problemas de ciberseguridad son relativamente habituales, especialmente en aquellos softwares que pueden ser actualizados o mejorados de forma telemática. Actualmente, para quien oferta un producto con contenido digital no existe la obligación de garantizar la seguridad y funcionalidad de su producto con el paso del tiempo, aunque siempre hemos considerado que las actualizaciones y parches de seguridad de un producto con contenido digital deberían estar garantizadas, como mínimo, durante el periodo de dos años de garantía legal. En este punto, y en relación a los vehículos automatizados, se plantea si el adquirente de un vehículo automatizado debería recibir las actualizaciones y mejoras necesarias, no durante el periodo de garantía legal, sino durante un periodo razonable para el tipo de producto de que se trata, teniendo en cuenta que la vida útil de un vehículo convencional es de doce años. A pesar de todo lo dicho, cuando aplicamos los esquemas de la conducción convencional a la conducción automatizada, se puede apreciar una cierta desigualdad en la responsabilidad objetiva que asume el conductor y la que asume el fabricante, ya que las personas no son buenas supervisoras de los procesos automatizados. El fabricante deberá seguir cumpliendo con la obligación de fabricar productos seguros, en el sentido de que sean funcionales y estén libres de defectos, pero la responsabilidad civil automovilística recaerá sobre un supervisor naturalmente deficiente. Por esta razón, en el Capítulo V se introduce un sistema que no se basa en la atribución de responsabilidad, sino en su distribución. Por medio de una serie de preguntas y respuestas se puede determinar el nivel de participación del conductor de respaldo y del fabricante en la causación del daño. Este sistema no atribuye al fabricante una responsabilidad civil automovilística, pues sigue respondiendo por los defectos de su producto, pero a diferencia del régimen actual, en el que el conductor perjudicado o la aseguradora deben, primero reparar los daños, y luego hacer frente a la dificultad de probar la relación de causalidad entre el defecto y el daño en un proceso costoso en términos económicos, procesales y de tiempo, la distribución de responsabilidad alivia dicha carga y la resuelve en un rápido cuestionario.